特斯拉依靠卖碳积分半年赚了几十亿？汽车“卖碳翁”将在中国上演

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来源：经济观察报

汽车“卖碳翁”

周菊

特斯拉依靠卖碳积分半年赚了几十亿，这一“卖碳翁”的现象马上就要在中国上演了。

“到2020年年底，企业之间新能源汽车正积分交易价格已经达到3000元一个积分，而2019年最高也就是800多元，低的话两三百成交的也有。”近日，全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇在《电动汽车观察家》第二届新能源汽车商业化大会表示。与此同时，多家车企在2020年年底晒出了积分成绩单，称新能源汽车积分已带来或等同于可观的利润。

新能源汽车积分和碳积分非常相似，它是中国汽车“双积分”政策中的一种标的，顾名思义，双积分包括乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。该政策在2017年公布，从2018年开始实施。简单来说，国内年销3万辆以上的汽车生产企业，从2019年开始两个积分的核算，按照发展阶段不同，也设置了不同的考核目标。那如何获得新能源积分呢？就是生产新能源车，每生产一辆标准车型最高可以得到五分。如果自己没有达到考核标准，有几种途径可以得到积分，一种是购买，另一种是集团中企业互相转让。

前几年新能源汽车积分价格并不高，普遍在1000元左右，但仅用短短一年时间，新能源汽车积分就脱下了“不值钱”的标签，价格连翻两番，变成了“奢侈品”。

“的确是这样，现在新能源积分价格在3000块左右，相比一年前有好几倍的增长，主要是有些车企的积分压力比较大，开始抢分了。”12月29日，长期研究“双积分”政策影响的全国乘用车信息联席会秘书长崔东树对经济观察报记者表示。崔东树指出，按照规定，2020年车企的新能源积分比例要提升至12%，从现有可用来对外公开交易以及愿意随时交易的新能源汽车积分池的规模来看，已出现供不应求的苗头。

价格的飙升，足以让手握积分的汽车企业有一笔不错的额外预期收入。2020年11月，蔚来汽车创始人李斌在接受采访时透露，蔚来在2019年产生了10万个积分，按照约合每个积分1200元，能够产生1.2亿元的收入。他表示，2020年蔚来产生的积分将达20万个，将在2021年进行销售。而如果按照3000元/分的价格计算，这部分积分收入将达到6亿元。这对于尚在亏损的蔚来汽车来说，无疑是一笔不菲的收入。

广汽埃安董事长古惠南则直接的表示，如果算上积分可以换来的收入，广汽新能源甚至早都盈利了。“我可以肯定的告诉大家，广汽埃安如果算上现在的积分，2020年就已经实现盈利了，只不过目前积分是算给集团内部，内部结算，集团不一定会把钱付到我们公司账上而已。”古惠南表示。就去年而言，在2020年前11月，广汽埃安累计销售5.30万辆，基于其车型最低续航也在400公里，因此每辆都能拿到5分的最高分值，去已经累计了10万积分。

但对于目前的燃油车大户来说，他们新能源汽车积分的缺口很大，正是如此，一些车企并不愿意现在就卖掉手中的积分。“价格上涨，有不少企业出现了惜售的情况。”李金勇说。

价格因何暴涨？

新能源积分价格在一年内大幅增长，从本质上是供求关系决定的。由于2020年积分情况尚未统计出炉，当前进行的双积分交易，大部分是针对车企2019年的积分情况进行交易和负积分抵偿。乘联会的数据显示，2019年新能源积分比例超22%，实际上是远高于10%的规定值，理论上新能源积分是“供过于求”的，但为何如今出现了价格飙升的情况？

这可能与2020年新能源乘用车销量下滑有关。乘联会提供的数据显示，2020年前10月新能源乘用车产量74万辆，同比下降9%，而新能源汽车积分为301万分，同比下降13%。在积分标准未变的情况下，已售车辆的平均单车积分值有所下滑，这被认为是单车积分较低的车型销量占比较大所致。

从2020年新能源汽车构成来看，如果扣掉五菱和其他小型车之后会发现，其实核心城市没怎么增长，甚至可能是负增长。数据显示，2020年1-11月，新能源汽车产销111.9万辆和110.9万辆，产量同比下降0.1%。上汽通用五菱在小型纯电动乘用车市场占有率高达51%，其中宏光MINIEV累计销售127651辆。此外，特斯拉还贡献了月13万辆的销量，如果扣除掉这接近25万辆万销量，2020年整个市场的降幅大概在20%左右。

这被认为导致了新能源汽车积分总量增长不乐观，而进一步影响了积分价格。但在积分总量减少的同时，政策规定的新能源积分比例却在持续提升，2020、2021、2022、2023年的积分比例要求分别为 12%、14%、16%、18%，车企达标压力增大。与此同时，燃油车的销量已经快速恢复增长。崔东树表示还没有数据可公开，2020年具体的积分供需状况尚不明确，需等明年统筹后才能得知。“但当前情况已给企业造成一种比较紧张的抢分预期，在一定程度上抬高了价格。”崔东树表示。

由于汽车集团中的合资车企几乎都面临着正积分缺口的情况，因而仅有诸如蔚来、比亚迪这样富余的企业会对外出售积分，这导致卖方市场的形成。“当前大部分积分交易都属于零价格交易，大集团内部就可转让，使得市面上可以交易的积分更紧俏了。”崔东树表示。比如广汽埃安的积分，主要用途是分给“兄弟企业”的。而上汽通用五菱的积分则可能会会转让至同一集团内的上汽大众、上汽通用等关联企业。

与此同时，手持积分的企业还出现了捂盘和惜售的情况，这造成可交易状态的积分就更少了。以蔚来汽车为例，李斌在接受媒体采访时就表示，尽管已有多家厂商与其商谈积分购买问题，但具体积分在什么时候出售还不一定，“我们预计积分价格还会进一步上涨，具体到底是多少取决于供需关系。”李斌表示。崔东树称，目前在汽车业有“惜售”心理的车企并不少。

“2020年一辆电动车最高能积5分，明年最高也就3.4分，分数降低了，明年的分就更值钱了，有些企业希望多屯一点积分。”崔东树说。2020年6月，工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定，从2021年开始单车积分将开始下降。“根据规定，2020年的积分有50%可以转到2021年，这样就推高了当前积分的价格。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。

积分富翁与负翁

尽管新能源积分的价格暴涨让积分交易成本上升，但业内专家及部分车企却认为这是一件好事。“以前的价格太低了，我们需要把价格引导上去，这样才能起到对新能源汽车的促进作用。”崔东树对经济观察报记者表示。双积分政策推出的初衷就是希望借此鼓励车企多生产电动汽车，以取代补贴的作用。而李斌也在2020年11月的采访中表达了同样观点，“现在中国积分市场已经有意义了，这和去年是完全不一样的。”

但对于积分价格是否会持续上涨，业内却持有不同的看法。李金勇在其分析中指出，由于积分获取难度增加，以及燃料消耗负积分的上涨，2021年新能源正积分供不应求的状况还将持续，预计2021年上半年积分的价格将涨到3000-5000元。中泰证券的分析报告同样预测新能源积分因为供不应求而价格上涨，不过涨幅相对略保守，预计到2021年会涨至4000元。

但崔东树却认为，新能源积分的价格将不会再出现大幅的增长，而是维持在3000元/分的水平上。“（价格）大概率不会上升，因为3000元/分已经很高了，如果价格再高，合资企业不如自己造新能源车。另外，合资车企推新能源车的节奏正在加快，规模也在增长中。”近几年，大众、宝马、奔驰等车企均在加大新能源汽车的投入，未来随着产品上市，其积分紧缺状况预计会有一定缓解。

以2019年车企的积分情况看，自主车企均有较多的积分，比如比亚迪汽车有47.86万分，北京汽车44.84万分，比亚迪工业40.7万分，江淮汽车有26.36万分。如果将这些积分以3000元/分出售，比亚迪汽车收入14.4亿元，比亚迪工业收入12.2亿元，比亚迪卖积分可以收入26.6亿元。比亚迪2019年利润仅为16.12亿元，如果其出售新能源汽车积分，会获得将比2019年总利润还要多的净收入。

这并不是什么奇怪的现象。正如文章开头所述，特斯拉在美国上是知名的“卖碳翁”。据悉，特斯拉每个季度可以通过向不符合美国碳排放规定的车企出售积分，获得上亿美元的收入。2020年上半年，特斯拉共计从售卖碳排放中获得7.82亿美元（约合人民币54.43亿元），其中第一季度，特斯拉通过出售碳排放积分获得了3.54亿美元的收入，而第二季度获得4.28亿美元。菲亚特克莱斯勒和通用都是特斯拉的客户。

国内现在有不少车企可能需要为购买积分“大出血”。根据2019年的新能源负积分排行榜，在不考虑关联公司积分转让的情况下，一汽-大众、上汽大众、广汽本田为负积分排行前三。其中，一汽-大众2019年新能源负积分为14.53万分，若以3000元/分计算，它需要10.5亿元左右买积分才能达标。而上汽大众按同样方法计算需花费8.9亿元，上汽通用需花费5.6亿元，广汽本田则需4.05亿元。

但合资车企大都可以通过集团内部转让的方式获得积分平衡，如上汽大众和上汽通用可以从上汽集团的自主品牌获得积分，广汽本田则从广汽集团的广汽埃安获得，北京现代从北汽新能源处获得。但对于一汽-大众以及东风本田等企业来说，问题可能会稍有些棘手，因为当前一汽集团以及东风集团的新能源汽车规模仍比较小。不过，随着各个车企陆续投入产品，出售新能源汽车积分并不是一件长久的生意。

另外，这项政策是否会真正意义上达到目标还有待考察。此前，斯坦福大学法学院的一份报告显示，允许大型汽车制造商通过购买信用额度来“清理”他们的耗油量并不妨碍他们出售这些燃油车，甚至还会刺激燃油车的销量。同理，在中国即便实行了很严格的燃油车油耗考核，但并不妨碍高油耗的SUV消费热潮兴起，也不能阻挡车企对这些更具有溢价能力的车型生产和研发。